Wer Achterbahn fährt, kennt das tolle Gefühl in der Kurve, wenn das Vehikel gerade nicht aus derselben herausfliegt. Es ist das eine Auswirkung der Seitenfliehkräfte, und am Rummelplatz finden das die mei-sten toll.

Weniger toll ist das beim Eisenbahnfahren, wenn der Übergang von der Geraden zur Kurve traditionell ausgeführt wird, indem beide separat berechnet werden und dann versucht wird, das irgendwie zusammenzubringen. Diese Übergangsbögen werden auch mit dem schönen Fachausdruck »Klothoide« nicht ruckfrei, weil es sich halt jedes Mal um einen Kompromiß zwischen Geraden und überhöhtem Kreisbogen handelt, der obendrein stur in der Gleismitte berechnet wird, wobei Gerade und Kreisbogen einfach linear zusammengeführt werden.

Ein bekanntes Problem, das ignoriert wird...

Dabei waren sich alle Eisenbahnbauer bereits Anfang des 20. Jahrhunderts um die Problematik bewußt, es gab auch Lösungsvorschläge, die allerdings nie in die Praxis umgesetzt wurden, da sie mit der damals zur Verfügung stehenden Technik nur sehr schwer zu verwirklichen gewesen wären. Das Problem an den Verbindungsstellen wurde der Einfachheit halber in allen Trassierungsvorschriften ignoriert genauso wie die physikalischen Probleme der realitätsfremden Führung des rollenden Materials am Gleismittelpunkt.

...verschwindet nicht

Damit wird aber bewußt ignoriert, daß das übers Gleis fahrende Material (Lokomotiven, Waggons) samt Ladung und Passagieren seinen Schwerpunkt nicht am Gleis, sondern deutlich darüber hat. Und schon haben wir eine aktiv werdende Seitenbeschleunigung, die sich beim Ein- und Ausgang der Kurve als Ruck zeigt, was nicht nur den Transportkomfort senkt, sondern zugleich eine Herabsetzung der Geschwindigkeit verlangt, trotzdem aber nicht ohne Materialbelastung beim Gleis und beim rollenden Material auskommt: Millionen Euro Wartungskosten ließen sich sparen, würde das EU-weit geändert.

Lösung liegt vor

Das geschieht aber nicht, obwohl sich die Existenz einer Lösung des Problems inzwischen sogar bis zu Wikipedia durchgesprochen hat. Dort heißt es: »Erst durch Schwerpunktstrassierungen, bei denen der Schwerpunkt des Zuges oder des jeweiligen Waggons kräftearm durch den Bogen geführt wird, wird der Anspruch der ruckfreien Führung annähernd erfüllt. Diese Trassierung wurde in der Realität bereits als Wiener Bogen bei den Österreichischen Bundesbahnen und den Wiener Linien ausgeführt. In beiden Betrieben ist die Schwerpunktstrassierung mittlerweile Standard in den Trassierungsvorschriften.«

Vorteile mit viel Einsparpotential ohne Mehrkosten beim Bau
Beim Bau und auch bei größeren Erneuerungsarbeiten entstehen durch die Anwendung des »Wiener Bogens« keine höheren Kosten; einzig in einigen engen Tunnels der Wiener (U-Bahn-)Linien stellte sich heraus, daß die paar Zentimeter zusätzlich, die seitlich gebraucht werden, nicht zu finden waren. Denn vor Kuvenbeginn macht das Gleis im »Wiener Bogen« eine kleine Ausbuchtung. Überall sonst aber erwies sich die bahnbrechende Neuerung als problemfrei zu verwirklichen.

Lokführer sind begeistert, Bahnpassagiere haben mehr Komfort, Züge können schneller fahren, weil sie vor der Kurve weniger abbremsen müssen (was obendrein Energie spart!), das Material wird geschont, Wartungskosten minimiert: meßtechnisch wurde nachgewiesen, daß die Seitenbeschleunigung um durchschnittlich 20% niedriger ausfällt am Kurvenein- und -ausgang gegenüber herkömmlichen Kurvenübergängen. Der Ruck ist damit weg, eine glatte Trasse liegt vor.
Zu viele Vorteile auf einmal, um verstehen zu können, daß nicht alle, die mit Bau und Unterhalt von Eisenbahnstrecken befaßt sind, mit Begei-sterung darauf springen. Es kann doch nicht daran liegen, daß den Patentinhabern Tantiemen zu zahlen sind? Schließlich spielen sich diese blitzartig – innerhalb weniger Monate – wieder herein!

Warum nicht in Luxemburg?

Die CFL, eine Aktiengesellschaft, die sich zu 92% in den Händen des Luxemburger Staates befindet, läßt Gleisbauarbeiten in der Regel durch deutsche Firmen erledigen und überläßt denen offensichtlich lieber gleich auch das Denken. Das ist selbst in Zeiten, in denen die Bilanz, dank Anziehen des internationalen Frachtverkehrs wieder schwarze Zahlen schreibt, ein Skandal, der zum Himmel schreit angesichts der beschriebenen Vorteile, auf die so verzichtet wird.

Mit Argumenten läßt sich so eine Haltung nicht begründen. Das geht bestenfalls mit Schulterzucken und Verweis auf die Schwerfälligkeit des Systems: eine fachlich minderbeleckte Ministerialbürokratie berät einen Minister, der keine Ahnung hat (das ging zuletzt von der Französisch- und Lateinprofessorin über den Maibach-Fahrer und den Sozialexperten zum Französischprofessor), damit dieser der CFL-Direktion etwas genehmigt oder auch nicht. Und dort sitzt ein Generaldirektor, der schon von so vielen Mini-stern eine auf die Nase bekam, daß er sie vor der Pensionierung sicher nicht mehr rausstreckt. Da muß sich was ändern – und zwar rasch!

jmj