CFL-Bilanz 2017 im Plus:

Die Bahn ist besser als ihr Ruf

Schön, ein Zug gilt nur als verspätet, wenn er mindestens sechs Minuten über der fahrplanmäßigen Zeit ist. Mit 5 Minuten und 59 Sekunden ist er also nicht verspätet. Dann waren 2017 immer noch 10,4% der Passagiere verspätet. Bei den Zügen wären es weniger, aber die Berechnung erfolgt gewichtet nach Passagieren. Obendrein fielen 2,5% der laut Fahrplan zu fahrenden Züge aus.

Das hat Gründe. Und zwar solche, die von der CFL gestern genannt wurden, und solche, die erst danach beim Umtrunk zugegeben wurden. In die erste Kategorie fällt das voll gestopfte Netz, die gleichzeitige Nutzung für Passagiere und Fracht und eine begrenzte Verfügbarkeit des Rollmaterials, das 2017 von 51 auf 100 Prozent auf das Sicherheitssystem ETCS gebracht wurde. In die zweite Kategorie fallen nicht schließende Schranken am Bahnübergang, eine nicht schließende Tür im Zug, Probleme mit einer Weiche, zu ersetzende Bremsbacken und schließlich Selbstmörder. Darüber spricht niemand gern, aber alles das kommt vor.

Was aber viel häufiger vorkommt, sind Staus auf der Straße mit jeder Menge Zeitverlust weit über 6 Minuten, und das in der schönsten Regelmäßigkeit. So traf es gestern den Verwaltungsratspräsidenten Jeannot Waringo, der mit einer halben Stunde mehr Zeit als normal im Auto von Niederanven zum Hauptbahnhof dafür bestraft wurde, daß er nicht mit dem Zug fuhr. Aber »in meiner Stube« hat der Autofahrer dann trotzdem noch den Eindruck, selber der Chef zu sein, und ist bereit, viel mehr zu schlucken als dann, wenn er keinen Einfluß aufs Fortkommen hat. Wobei sein Einfluß im Stau ja eigentlich auch verlorenging!

Besserung zugesagt

Sei’s drum, denn die CFL verspricht ja, daß alles besser wird. 2018 ist nichts mehr auf ETCS umzurüsten, denn das ganze Rollmaterial ist umgerüstet, und die Strecken schon drei volle Jahre. Sonst ändert sich an der Strecke 2018 nichts, erst 2019 bekommt ein weiteres Gleis im Hauptbahnhof einen Bahnsteig. Und erst 2019 kommen zwei weitere Stadler-Kiss-Garnituren.

Ob bei der Ausschreibung zur Lieferung 2024 Waggons (wie die Doppelstockwagen von Bombardier) oder Triebwagen rauskommen, wird sich zeigen. Der Trend im Regionalverkehr gehe aber Richtung Triebwagen, und da ist man dann bei den Zuglängen weniger flexibel: 80 – 160 – 240 m heißt es dann. In 240 m Länge soll zunächst Richtung Frankreich gefahren werden, wozu in Bettemburg bis 2020 noch der Bahnsteig ein wenig zu verlängern ist. Die nötigen Verlängerungen auf französischer Seite sind vereinbart. Allerdings läuft die CFL damit den Grenzgängerzahlen immer noch gewaltig hinterher – heute schon kommen aus dem »sillon lorrain« mit über 60.000 Pendlern fast doppelt so viele, wie dann in die Züge passen.

So können auch die beiden neuen Bahnhöfe Howald und Pfaffenthal/Kirchberg keine Wunder vollbringen. Mit der Standseilbahn fahren von Montag bis Freitag immer erst 5-6.000 Leute, obwohl da großspurig bis zu 6.000 in der Stunde angekündigt waren. Daran will aber keiner der ehedem vollmundigen Ankündigungspolitiker erinnert werden. In den durchgebundenen Zügen ergab eine Umfrage bei jenen, die dort ausstiegen, daß 9 Prozent davor den Zug nie nahmen und daß 20 Prozent ihn nun öfter nehmen. Wobei das vor allem Leute aus dem Norden waren, von wo jetzt alle Züge dort halten.

Jedenfalls wurden an der Grenze der Kapazitäten 22,9 Millionen Passagiere befördert gegenüber 22,5 im Jahr davor, und das trotz zeitweiser Streckenschließungen mit Schienenersatzverkehr zur Modernisierung der Strecken. Auch wenn die Arbeiten an Wochenenden und Schulferien stattfanden, brachte das weniger Leute im Zug. Über die zwei in Bau befindlichen geraderen Gleise zwischen Bettemburg und Hauptbahnhof sowie dem dortigen Ausbau hinaus hat die CFL zur Zeit nichts in Arbeit. »Das ist eine politische Entscheidung«, war die Antwort auf alle Ausbaufragen, und die trifft der Haupteigentümer Staat Luxemburg. Es spielt also eine Rolle, wer im Herbst gewählt wird, ob in Diekirch die Strecke ein paar Hundert Meter gekürzt wird, oder ob es wieder über die Sauer weitergeht. Es ist auch eine Entscheidung des Staates, ob die Rümelinger Strecke weiter über den RGTR kannibalisiert wird, oder ob damit aufgehört wird. Wobei Bausch mit seinem Schnellschuß »séiren Tram« von Zessingen bis Foetz (und dem langsamen Tram bis dahin und ab dort) jedenfalls nicht mit der CFL geredet hat, was folglich nach Ausdehnung des Luxtram-Niedriglohnsektors riecht.

Positives Ergebnis

Eigentlich ist ja der Dienst am Passagier der Hauptzweck der CFL im Rahmen der Daseinsfürsorge, dennoch ist es nett, daß 2017 mit einem Überschuß von 10 Mio. das drittbeste Jahresergebnis eingefahren wurde. Das sind zwar 3,5 Mio. weniger als 2016, doch ist das dem Frachtbereich, und speziell CFL Multimodal geschuldet. Hier schlägt sich das neue Zentrallager (300 x 100 m groß), der Umzug von früher fünf Standorten dorthin und die Kosten der Inbetriebnahme des Multimodal-Terminals nieder mit insgesamt -13 Mio. Weil das Einmalkosten sind, wird 2018 mit einem besseren Ergebnis gerechnet.

Wobei im Frachtbereich immerhin 1.200 der insgesamt 4.521 Leute beschäftigt sind, was deren 168 mehr am Jahresende als zu Beginn waren. Es wurden bei den Tonnenkilometern 7 Prozent mehr erreicht und bei den bewegten Stücken (Container, LKW usw.) 17 Prozent mehr auf 235.032. Das Netzwerk Fracht besteht inzwischen aus 13 Filialen in Luxemburg, Frankreich, Schweden, Dänemark, Belgien und der BRD. Bei den Passagieren fährt die CFL nicht nur bis Düsseldorf in Rheinland/Pfalz, sondern seit 2004 auch auf 45 km in Schleswig-Holstein mit 71 Beschäftigen in einer eigenen Gesellschaft 407.900 Passagiere (-1,2%).

jmj

Montag 18. Juni 2018