Weil nicht sein kann, was nicht sein darf:

Verkehrspolitik auf Abwegen

Die regierungsamtliche Verkehrspolitik geht konsequent am wirklichen Problem vorbei: den engen Stadteinfahrten, die als Flaschenhälse wirken und an denen der Verkehrsfluß so stark gebremst wird, daß lange Rückstaus entstehen in den Spitzenstunden. Das gilt mittlerweile nicht mehr nur für die Hauptstadt.

»Die Stadteinfahrten sind halt nicht erweiterbar«, das ist die einzige Politikeraussage, die dazu zu erhalten ist, das dafür mit schönster Regelmäßigkeit. Ist es etwa noch niemandem aufgefallen, daß diese unbestreitbare Tatsache kein Grund zum Nichtstun ist? Es ist viel eher der Auftrag, Lösungen zu finden, mit denen der Straßenverkehr reduziert wird an den Stadteinfahrten: und da gibt’s nur die Schiene als Lösung.

Damit die Schiene attraktiv ist, darf sie ihre Passagiere allerdings nicht jenseits der Stadteinfahrten ausladen – in Cessingen, Howald oder bei der Foire. Bahnhöfe machen dort nur Sinn als Haltestellen auf der Durchfahrt, wo nur die Leute aussteigen, die exakt dorthin wollen. Wenn dort aber Leute auf die Straße abgeladen werden, egal auf welches Verkehrsmittel, die noch weiter als einen Kilometer müssen und damit über die nächste Stadteinfahrt hinaus, wird die ganze Schiene für sie uninteressant.

Vermögen das Politiker nicht zu begreifen, weil sie nie Zug fahren, außer vielleicht mit dem TGV nach Paris? Das wäre zumindest der Ansatz einer Erklärung, auch wenn wir uns damit nicht zufrieden geben können. Ebenso wie wir nicht einverstanden sein können, daß der Zug unter der Stadt abgelehnt wird, weil das Projekt von einem Luxemburger Diplomingenieur entwickelt wurde, der nicht in eine Parteihierarchie eingewoben ist. Akzeptieren wir doch Georges Schummer als Propheten in seinem Land!

Chaos wider Vernunft

Es ist möglich, ganz lange nichts zu tun, bevor die Situation im Straßenverkehr kippt. Mit dem Autobahnbau wurde dieser Zeitpunkt etwas hinausgeschoben, doch da wir jetzt schon an den Stadteinfahrten anstehen, nutzt eine Verbreiterung der Autobahnen nichts mehr: das kann nur den Stau von der Länge in die Breite verlegen.

Dabei ist das Problem von der Politik selbst geschaffen. 1990 hatte die Stadt Luxemburg 74.000 Einwohner bei 70.000 Arbeitsplätzen als Ergebnis von zwanzig Jahren Stadtflucht alteingesessener Luxemburger Familien, die viel zur autogerechten Zersiedelung des Landes beitrug. Es gab wohl immer Leute aus dem Land, die in die Hauptstadt zur Arbeit kamen, aber damit wuchs deren Zahl beträchtlich.

Das verschlimmerte sich in den Folgejahren mit einem wesentlich langsameren Bevölkerungswachstum in der Hauptstadt als im Rest des Landes. 2007 wurden für 86.000 Einwohner 136.000 Arbeitsplätze gezählt, während die berühmte Luxtraffic-Studie mit 82.000 Einwohnern und 72.000 Arbeitsplätzen gerechnet hatte, was weniger Pendler gebracht hätte statt mehr als eine Verdoppelung.

2007 arbeiteten auf den 136.000 Arbeitsplätzen in der Hauptstadt nur 30.000 Stadtbewohner. 106.000 kamen von außerhalb, davon 45.000 von jenseits der Landesgrenzen. Es wäre ein Zeichen der Vernunft gewesen, wenn die Politik zu diesem Zeitpunkt nicht nur von Dezentralisierung in Sonntagsreden gesprochen hätte, sondern die Genehmigung neuer Arbeitsplätze an einen vorherigen mindestens dreimal so hohen Bevölkerungszuwachs gebunden hätte. Das geschah nicht, im Gegenteil: die Gier der Hauptstadtpolitik wuchs eher noch.

Mit dieser Gier gehen die Zahlen einher, die François Bausch am
20. November bei einer Konferenz des Automobilclubs aus dem »Plan de développement de la mobilité« verriet. 2030 werden in der Hauptstadt 161.000 Einwohner erwartet bei 213.000 Arbeitsplätzen, die von 55.000 Stadtbewohnern und von 158.000 Pendlern, davon 83.000 Grenzgänger, besetzt werden.
Das gibt Chaos pur ab, wenn es nicht möglich wird, im Zug alle zusätzlichen Arbeitspendler über die Stadtgrenzen zu bringen – und ohne Umzusteigen dann dorthin, wo die Arbeitsplätze sind. Kopfbahnhöfe an der Peripherie, wo auf Straßenbahnen umgeladen wird, sind dazu gänzlich ungeeignet und daher auf jeden Fall rausgeschmissenes Geld: selbst wenn dies zur Abfederung der Wirtschaftskrise geschieht!

Lösbar ist ein derartiges Transportaufkommen innerhalb von nur zwei Stunden von zusätzlichen 52.000 Arbeitspendlern nur mit Doppelstockzügen, die unterirdisch die Stadt durchqueren und ein direktes Anfahren von Zentrum, Limpertsberg und gesamtem Kirchberg ermöglichen, nachdem jene, die im neuen Cessinger Viertel arbeiten, dort ausgestiegen sind, und jene, die auf Cloche d’Or samt Gaspericher Wiesen tätig sind, in Howald.
Diese Lösung, die im Gegensatz zu allem anderen tatsächlich eine Lösung fürs Problem der Arbeitspendler ist, kostet nicht mehr, sondern mit Sicherheit weniger, als alles das, was die offizielle Politik bisher als ihre Absicht bezeichnet.

Das eingesparte Geld kann dann eingesetzt werden für eine wirkliche Verstärkung unseres Bahnnetzes – was eine Linie von Esch-Belval in die Hauptstadt über Schifflingen ganz sicher nicht ist. Zu denken wäre da angesichts der erwarteten Verkehrsströme nach einer TGV-gerechten Strecke nach Bettemburg zunächst an eine neuerliche Anbindung von Echternach an die Schiene, an eine direkte Linie nach Saarbrücken, erst dann an eine wirklich direkte Linie Belval – Monnerich – Leudelingen – Hauptstadt, aber auch eine weniger kurvenreiche als die alte Attert-Linie und eine Weiterführung von Wiltz bis Bastogne.

jmj

Freitag 2. Januar 2009